Государственное управление
Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни требует построения морской транспортной политики на основе принципов устойчивого развития. В изменившиеся социально-экономических условиях, в 2004 году проведены уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.
Водный транспорт – важнейшая часть производственной инфраструктуры, обеспечивающей использование территориального моря, освоение исключительной экономической зоны и континентального моря России.
Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года определяет приоритетные задачи развития отрасли, включая морской и речной транспорт, и представляет собой систему взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и непрограммных мероприятий, обеспечивающую эффективное решение системных социально-экономических проблем. Эта Стратегия является одним из инструментов реализации Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2005-2008 годы), Основных направлений деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года. Она представляет собой часть общей системы программных документов, определяющих развитие транспортного комплекса Российской Федерации в увязке с основными направлениями транспортной политики (“Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года”), федеральными и ведомственными целевыми программами, реализуемыми в среднесрочной перспективе, в том числе ФЦП “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”, а также подпрограмма “Транспортные коммуникации России в Мировом океане” ФЦП “Мировой океан”.
Основным инструментом реализации самой Стратегии развития транспорта является ФЦП “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”, которая представляет собой перечень взаимосвязанных инвестиционных и инновационных проектов, обеспечивающих достижение приоритетных целей и результатов государственной транспортной политики, и их обоснованное ресурсное обеспечение. С учетом необходимости реализации установок Стратегии проведена корректировка Программы и ее подпрограмм, уточнены цели, приоритетные задачи и механизмы их реализации, набор программных мероприятий по развитию транспортной системы на период до 2010 года. В среднесрочной перспективе координация на основе государственной транспортной политики, определенной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса по выполнению положений Стратегии позволит наиболее эффективно использовать возможности транспорта в интересах социально-экономического развития России. Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от широкого привлечения внебюджетных инвестиций с помощью основного инструмента – института государственно-частного партнерства (ГЧП).
Примером успешной реализации инфраструктурных проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства является морской транспорт. Так, ФГУП “Росморпорт” уже сейчас активно привлекает средства инвесторов в проекты создания и реконструкции гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности, в проведение дноуглубительных работ. Возврат средств инвестора осуществляется за счет увеличения выручки в связи с началом эксплуатации и функционирования данных объектов.
Конкретным примером успешного взаимодействия государства и бизнеса в области развития морской инфраструктуры является реализация проектов Балтийского балкерного терминала в Санкт-Петербурге, порта Приморск и нефтяного терминала “Лукойл” в Высоцке.
Существенного улучшения условий для развития ГЧП на морском транспорте можно добиться за счет увеличения сроков аренды объектов инфраструктуры. В связи с этим целесообразно разработать предложения, предусматривающие снятие ограничений в отношении сроков аренды морской инфраструктуры и приведение их в соответствие со сроками окупаемости затрат инвесторов.
Предметом концессионных отношений может стать реализация проектов, связанных с развитием припортовой инфраструктуры крупных российских портов.
Далее отметим наиболее важные шаги, сделанные за весь 2004 год в рамках государственного управления морской деятельностью:
1. Доработан и внесен в Правительство Российской Федерации законопроект “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов”.
2. Подготовлены:
Постановление Правительства Российской Федерации от 31.01.04 № 897 “Об установлении морского грузопассажирского пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации”;
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 08.02.05 № 137-р “О заходе судов под иностранным флагом в порты Арктики”;
Приказ Минтранса России от 05.11.04 № 31 “Об открытии пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в порту Сторожинец Псковской области”;
Приказ Минтранса России от 31.12.04 № 53 “О временных мерах по обеспечению деятельности морских администраций портов и содержанию объектов портовой инфраструктуры”.
3. Подготовлены заключения на проекты законов “О государственном регулировании цен (тарифов) на товары (услуги) естественных монополий и организаций, занимающих доминирующее положение на общероссийском рынке”, “Об обязательном страховании гражданской ответственности за причинение вреда при эксплуатации опасного объекта”.
4. Направлены в МИД России для окончательного оформления и представления в Правительство Российской Федерации законопроекты “О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) 2000 года” и “О ратификации Соглашения между Российской Федерацией и Королевством Испания о морском судоходстве от 22 мая 2001 года”.
5. Проводилась доработка законопроекта “О морских портах Российской Федерации”.
6. В ноябре 2004 г. подписано Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством транспорта и связи Украины об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (России) и Крым (Украина).
7. 9 января 2005 г. подписано Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством экономического развития Грузии об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (России) и Поти (Грузия).
8. Находятся на стадии согласования проекты следующих Соглашений:
по вопросу о внесении изменений и дополнений в Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Демократической Социалистической Республики Шри-Ланка о судоходстве от 19 февраля 1982 года;
Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Народной Республики Бангладеш о сотрудничестве в области морского транспорта;
Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Турецкой Республики по морскому транспорту;
Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея по морскому транспорту.
9. Подготовлены и направлены в МПР России замечания и предложения в Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон “ О безопасности гидротехнических сооружений”.
10. Подготовлено обоснование позиции Минтранса России по вопросу сближения тарифов на железнодорожные перевозки в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов со странами Балтии.
В целях исполнения постановления Правительства Российской Федерации № 705 в 2004 году продолжалась работа по разделению правоприменительных и хозяйственных функций между администрациями морских портов и ФГУП “Росморпорт”. При этом осуществлен значительный объем работ по передаче имущественного комплекса, разделению функций по обеспечению безопасности судоходства и хозяйственной деятельности, определению источников финансирования деятельности администраций морских портов.
При защите государственных капитальных вложений в Минэкономразвития России Федеральному агентству морского и речного транспорта удалось на 2005 год увеличить лимит по подпрограмме “Морской транспорт” на 790 млн. руб. на строительство дизель-электрических ледоколов для Финского залива (190,0 млн. руб.) и проведение дноуглубительных работ в рамках проекта строительства паромно-пассажирского терминала на Васильевском острове в г. Санкт-Петербурге (600 млн. руб.), а также по подпрограмме “Внутренние водные пути” – 580 млн. руб. на строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон.
Общий объем бюджетного финансирования Росморречфлота в 2004 году составил 7863,9 млн. рублей из них использовано 7829,5 млн. рублей. Таким образом, бюджетное финансирование использовано на 99,99%.
Совокупный доход от деятельности Морских администраций и организаций путевого хозяйства составил более 12500 млн. руб. Предприятиями и учреждениями морского и речного транспорта было уплачено 8945,3 млн. руб. налогов, в федеральный бюджет – 7812,1 млн. руб., в том числе налога на прибыль – 3167,8 млн. руб. Росморречфлотом обоснованы предложения в проект ФЦП “Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)”.
Росморречфлотом было предложено изменить структуру закрепленных за ним мероприятий и направить 882 830,0 тыс. рублей на обустройство (реконструкцию) пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в следующих морских и речных портах: морском торговом порту Усть-Луга, 3-м и 4-м бассейне Балтийской военно-морской базы (г. Балтийск, Калининградская обл.), морском торговом порту Калининград, Новороссийском морском торговом порту, морском порту Сочи (морской пассажирский вокзал), морском торговом порту Геленджик, морском торговом порту Туапсе, морском торговом порту Темрюк, морском торговом порту Кавказ, морском торговом порту Ейск, морском порту Железный Рог, речном порту Азов, речном порту Ростов-на-Дону, морском торговом порту Таганрог, морском торговом порту Махачкала, морском торговом порту Астрахань и морском торговом порту Оля.
Негативные тенденции, препятствующие развитию отечественного судоходства, сохраняются. В новых экономических условиях российские экспортеры и импортеры в силу ряда причин как объективного, так и субъективного характера заключают экспортно-импортные контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. С учетом того, что последние ориентированы преимущественно на свои судоходные компании, количество внешнеторговых грузов России, перевозимых российскими судовладельцами, значительно сократилось, а ежегодные потери российского флота в виде фрахтовых платежей превышают 2,7 млрд. долларов.
Особое внимание иностранными судовладельцами уделяется закреплению за собой перспективной грузовой базы, в частности, перевозок морским путем нефти и газа с действующих и вводимых в строй месторождений в Арктическом секторе и на Сахалинском шельфе России. Так, рядом крупнейших корпораций Финляндии разработана и реализуется при поддержке государства и средств массовой информации программа, ориентированная на захват ключевых позиций как в области экспортных, так и каботажных перевозок нефти и газа с месторождений Арктического побережья России.
При этом ведущими морскими державами мира с целью защиты собственного транспортного рынка применяется широкий спектр мер протекционистского характера, направленных на резервирование за национальными судовладельцами 50-75% перевозок стратегически важных грузов.
В данных условиях дальнейшее неконтролируемое развитие ситуации создает реальную угрозу монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка России с последующим диктатом своих фрахтовых ставок, усилением регрессивных процессов в российском морском судоходстве.
Продолжается интенсивное физическое и моральное старение российского морского флота, средний возраст которого составляет около 20 лет. При этом свыше 40% судов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года), что в 2 раза превышает долю судов такого возраста в составе мирового морского флота.
В течение ряда последних лет широкое распространение получила практика создания российскими судовладельцами совместных с иностранцами либо дочерних (контролируемых на 100%) судоходных компаний за рубежом, с передачей им в собственность и управление части флота и переводом его под так называемые “удобные флаги” иностранных государств, предоставляющих льготное налогообложение.
В связи с интенсивным моральным и физическим старением национального морского флота и практически почти полным отсутствием государственных инвестиций для его обновления крупнейшие российские судоходные компании реализуют собственные программы для приобретения судов по распространенной в мировой практике схеме бербоут-чартерных или лизинговых операций, используя для обновления флота в основном заемные финансовые средства иностранных банков.
Для предотвращения нанесения экономического ущерба Российской Федерации в результате регресса российского морского судоходства, вывода за рубеж флота, производственной и финансово-экономической деятельности судоходных компаний представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных на защиту национального морского судоходства. Сделать это можно путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов и координации деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России.
Приоритетными задачами Минтранса России в 2005 году являются:
- утверждение Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года[1];
- утверждение Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года;
- завершение корректировки и утверждение Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”.
Реализация программных документов отрасли направлена на решение следующих приоритетных задач:
- ликвидацию основных разрывов и “узких мест” в опорной транспортной сети, что позволит сохранить целостность и единство страны, устранить диспропорции в развитии регионов и единого экономического пространства;
- повышение эффективности системы товародвижения с целью снижения удельных транспортных издержек в себестоимости перевозимых грузов;
- реализацию транзитного потенциала и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков с целью повышения конкурентоспособности России на мировом рынке и увеличения доходов от реализации ее транзитного потенциала;
- повышение доступности транспортных услуг для населения и качества транспортного обслуживания;
- повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы.
В соответствии с графиком представления федеральными органами исполнительной власти в Правительство Российской Федерации законопроектов о ратификации международных договоров для последующего внесения их в Государственную Думу в 2005 году, одобренном на заседании Комиссии Правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности 31.01.2005 г., предусмотрена подготовка четырех законопроектов о ратификации международных договоров и соглашений:
1. “О ратификации Будапештской Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям”;
2. “О ратификации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Греческой Республики о торговом судоходстве от 06.12.2001 г.”;
3. “О ратификации Конвенции 1987 года о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту”;
4. О ратификации Конвенции (пересмотренная) 2003 года об удостоверении личности моряков (Конвенция 185 МОТ).
Задачей 2005 года является подготовка проекта распоряжения Правительства Российской Федерации о внесении изменений в утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.12.2002 № 1800-р “Перечень внутренних водных путей в целях перевода устьевых портов из речных в морские”.
На морском транспорте также предусмотрен ввод 18,9 млн. тонн перегрузочных мощностей и 1235 погонных метров причалов, в том числе:
- в порту Мурманск – специализированный комплекс для перегрузки мазута на территории ФГУП “35 СРЗ” МО ( 7,0 млн. тонн в год);
- в порту Высоцк – 2-я очередь распределительно-перегрузочного комплекса нефтепродуктов РПК “Высоцк-Лукойл-II” (2,5 млн. тонн в год,);
- в порту Усть-Луга – 1-я очередь специализированного комплекса для перегрузки угля (причалы №№1,2), создание подходных каналов, акватории, СУДС, ГМССБ для терминалов порта (3,0 млн. тонн, 565 п. м.);
- в порту Новороссийск – реконструкция зернового комплекса на причалах № 23 и 24 пристани № 3 (до 4 млн. тонн);
- в порту Железный рог – перегрузочный комплекс для аммиака (2 млн. тонн, 520 п. м.).
На внутреннем водном транспорте планируется:
обеспечить ввод мощностей в портах для переработки грузов до 1,5 млн. тонн;
ввести в действие 2 ворот шлюзов, 2 секции шлюзов, 1 плотину, 1 гидромотор, 2 насосных агрегата;
продолжить строительство второй нитки Кочетовского гидроузла.
